Loi des séries

blondie a écrit:

Igda a écrit:

Tu peux aussi dire: On attend le premier accident, ensuite on décide que la durée maximale est égale à 75% de cette durée...

Bonjour

Et dire que je n'avais pas compris que des accidents n'étaient en réalité que des crashtests   

Blondie   

 

Alors, tu sais aussi pourquoi les Mercedes sont si chères !

C'est qu'ils font leurs crash-tests à Paris avec des princesses...

Bonjour

Du rôle utile des crashtests   


"Mais l'espoir placé dans les "coeurs artificiels" est d'autant plus grand que les cardiologues redoutent une baisse des greffes du coeur dans les prochaines années, faute de donneurs en raison d'une réduction des accidents mortels de la circulation."

Le bonheur des uns.....

Quand a la surveillance du vieillissement d'éléments technologiques, il me semble qu'en plus d'une bonne planification
celle-ci doit être accompagnée d'un sens aigu de responsabilité, malgré la routine ;qui forcément s'installe....

Blondie 

Steph a écrit:

Mouais mais ta maintenance prédictive çà ne marche que sur des pièces testables sur place (en fonctionnement). Parce que pour vérifier chaque écrou un à un le long de la voie, je ne suis pas sûr que ca soit la méthode la plus efficace.

Si tu regarde des anciens films avec des scènes dans des gares, tu verra des cheminots taper avec une masse sur les roues des trains. Pourquoi ? Simple, une roue fêlée sonne faux. Je peux imaginer environ 5 manières de tester les boulons en place. Celle qui me semblerait la plus évidente, c'est de mettre plusieurs caméras sur un chariot et de filmer la voie et les rails. Il y a des logiciels qui peuvent identifier si quelque chose à changé depuis le dernier passage ou s'il manque une pièce par rapport à un équipement de référence. Chaque signalement entrainant le passage immédiat d'une équipe de techniciens chargés de diagnostiquer le problème. Dans la cas d'espèce, le signalement qu'il manquait un boulon est le signal qu'il y a quelque chose. On peut changer préventivement la pièce ou l'expertiser sur place.

Tu veux d'autres méthodes ? Mesurer la "danse" avec un convoi de référence.
Si la danse est trop importante, c'est le signe d'un dysfonctionnement du système. On peut aussi faire des analyses 3D avec des lasers.

Steph a écrit:

La maintenance préventive reste encore une méthode de choix pour bien des systèmes (par exemple là où le coût le remplacement d'une pièce est sans comparaison avec les coûts d'une panne ou d'un démontage+analyse+remontage, c'est le cas pour certaines pièces des microscopes électroniques).

En fait, cela dépend du coût de maintenance que tu juge acceptable. Si tu refuse que ta pièce tombe en panne, tu dois la changer bien avant que son usure soit dommageable. Mais cela impose de jeter 100% de pièces fonctionnelles avec l'impact économique et écologique correspondant. Tu peux mettre la barre au niveau que tu veux. La tendance a été de beaucoup la baisser pour augmenter la productivité et quand tu la baisse de trop, tu a des accidents. Combien coûte un mort ???

Mais bloquer une voie importante d'une des gares les plus sollicitées de la région parisienne pendant XX heures peut coûter des millions. Tout çà pour un boulon de quelques euros.

Steph a écrit:

Je suppose qu'une difficulté repose sur le fait qu'on ne peut pas simuler à l'avance les conditions météorologiques auxquels les écrous devront faire face. N'empêche on peut prendre une année extrêmement mauvaise comme test ultime et les changer à la moitié du temps de vie.

Ce n'est pas la météo qui est déterminante dans la durée de vie de la pièce, mais les contraintes subies. Entre une éclisse installée sur un tronçon peu utilisé et la même éclisse installée dans le tronçon sur lequel on fait passer tous les convois rapides de la région qui ne s'arrêtent pas en gare, plus des convois de frets dans la nuit, il n'y a rien de comparable. Quand bien même elles subissent les mêmes conditions météos. Surtout qu'on peut changer la première sans bloquer le trafic d'une région entière.

blondie a écrit:

Quand a la surveillance du vieillissement d'éléments technologiques, il me semble qu'en plus d'une bonne planification
celle-ci doit être accompagnée d'un sens aigu de responsabilité, malgré la routine ; qui forcément s'installe....

Blondie 

Ben non. La routine n'est pas inéluctable. Je connais des vieux techniciens qui ont toujours un regard acéré et des jeunes qui, sauf miracle, ne l'auront jamais ... Mais, je connais aussi des vieux qui ne l'eurent jamais. Et, malgré une bonne planification, tu n'es pas à l'abri de la pièce atypique qui va se rompre au bout de 20% des contraintes normales. Le tout est une question de coût.

Mais, la société peut imposer ses priorités. Aux USA, les accidents du travail sont très rares. La raison ? Le coût pour une société d'un accident du travail est très important. Pourquoi ? Premièrement, le salarié ou sa famille peut se retourner contre la société en question. Avec un bon avocat, il peut toucher des millions d'euros. Mais, la société d'assurance conditionne sa prime à l'observation du respect des règles dans l'entreprise. Du coup, le professionnalisme des ouvriers ou des employés américains est aussi noté sur le respect strict des règles de sécurité. Puisque si un inspecteur de la société d'assurance découvre que les règles ne sont pas respectées, la prime d'assurance va exploser et cela va baisser le bénéfice de la société. %oralité, ne pas tenir la rampe en descendant un escalier est une faute professionnelle dans pas mal de boites américaines. Avec risque de mises à pied, de retenues sur salaire, de lettres d'avertissement. Dans la plupart des boites françaises, c'est de celui qui tient la rampe dont on se moque ...

narduccio a écrit:

Steph a écrit:

Mouais mais ta maintenance prédictive çà ne marche que sur des pièces testables sur place (en fonctionnement). Parce que pour vérifier chaque écrou un à un le long de la voie, je ne suis pas sûr que ca soit la méthode la plus efficace.

Si tu regarde des anciens films avec des scènes dans des gares, tu verra des cheminots taper avec une masse sur les roues des trains. Pourquoi ? Simple, une roue fêlée sonne faux. Je peux imaginer environ 5 manières de tester les boulons en place. Celle qui me semblerait la plus évidente, c'est de mettre plusieurs caméras sur un chariot et de filmer la voie et les rails. Il y a des logiciels qui peuvent identifier si quelque chose à changé depuis le dernier passage ou s'il manque une pièce par rapport à un équipement de référence. Chaque signalement entrainant le passage immédiat d'une équipe de techniciens chargés de diagnostiquer le problème. Dans la cas d'espèce, le signalement qu'il manquait un boulon est le signal qu'il y a quelque chose. On peut changer préventivement la pièce ou l'expertiser sur place.

Tu veux d'autres méthodes ? Mesurer la "danse" avec un convoi de référence.
Si la danse est trop importante, c'est le signe d'un dysfonctionnement du système. On peut aussi faire des analyses 3D avec des lasers.

Maintenant la bonne question c'est: puisque c'est si facile, pourquoi ne le fait-on pas? Ou plutôt: pourquoi ne l'a-t-on pas fait?

J'ai pas dit facile, j'ai dit possible.

Pourquoi ne l'a-t'on pas fait ? Peut-être parce que l'on n'avait pas conscience qu'il y avait un problème, tout simplement. C'est souvent le cas, un accident, un incident ou, mieux, un presque-accident, permettent parfois de prendre conscience qu'il y a un problème.

Il y a 20 jours, je faisais une visite d'évaluation sur le terrain avec un jeune qu'on formait. Pendant qu'il réfléchissait à une question que je lui avait posé, je me suis éloigné de lui pour lui laisser le temps de réfléchir. Et j'ai remarqué, par hasard, que l'un des caillebotis du local était légèrement abimé. En fait, une partie de la grille était dessoudée du cadre. Quand on posait le pied dessus, celui-ci descendait de quelques centimètres. C'était une situation inacceptable. Mais apparemment pas encore signalée par les techniciens qui avaient fait des tournées d'inspection dans ce local. Donc, j'ai appelé l'agent en charge de cette partie de l'installation pour qu'il fasse ce qu'il convenait de faire : baliser la zone et faire une demande de réparation au service concerné. En fait, tout le monde pouvait trébucher là-dessus et avoir un accident de plain-pied avec le risque de se blesser en tombant sur les divers matériels qu'il y avait autour.

L'agent fait ce que je lui demande. Il était un peu gêné que ce soit moi qui fasse le constat, puisqu'il s'agit d'un membre du CHSCT et qu'il ne l'avait pas vu. Quelques jours plus tard, il m'a dit qu'entretemps il avait discuté avec un membre du service Sécurité, Prévention, Radioprotection, pour savoir s'il avait bien fait son ballisage et s'il n'aurait pas dû en faire plus. Réponse du technicien du SPR (qui font aussi des rondes sécurités dans les divers locaux !) : "Oui, c'est bien. Nous étions déjà au courant du problème, on l'avait identifié lors de nos rondes." La question que je me suis posé dans ma tête : pourquoi n'ont-ils pas balisé ? Peut-être simplement parce qu'ils ont considéré que c'était notre travail et pas le leur. Mais, en cas d'accident, ils auraient eu du mal à expliquer à un éventuel juge leur inaction. En fait, souvent on vit dans la force de l'habitude. Le service qui inspecte pense que son but est de signaler les écarts, pas de les résorber. Le service qui répare pense qu'il doit réparer ce qu'on lui demande, pas détecter, ... Et tant qu'il n'arrive pas un accident, on ne lance pas de campagnes systématiques de détections ...

Il manque un écrou à une éclisse ? La belle affaire, elle est capable de fonctionner avec 3 écrous à la place de 4. En fait, on se croit bon et on n'a pas conscience que l'on sombre dans la routine. Le but de l'encadrement est de secouer les consciences pour que les gens comprennent qu'ils doivent réagir. Mais, parfois, une partie de l'encadrement ne pense pas que ce problème-là est important. La SNCF est empêtrée depuis des années dans des programmes de redressement et d'augmentation de sa productivité. Elle subit les pressions de la concurrence, mais aussi des collectivités locales et des usagers qui réclament sans cesse des prix plus bas. On peut aller en avion de Paris à Barcelone pour 30€, et les clients ne comprennent pas que pour le faire en train, il faut payer plus.